В мире спортивных автомобилей «горячие хэтчбеки» давно выделились в отдельную нишу. Конечно по динамике и цене не конкуренты суперкарам, но способные доставить водителю не меньшее удовольствие от драйва.

Новый Цивик эффектней прежнего, который скорее напоминал универсал. Морда лишилась спорного элемента - передней «люстры», которая присутствует на «гражданской» версии. Ранее светотехника была выстроена в единый «плафон». Теперь фары разделены сеточкой фальшрадиаторной решетки, благодаря чему форсированный двигатель получает дополнительную порцию воздуха. Восемнадцатидюймовые диски и обвес «по кругу» - пороги и измененные бампера - позволяют отличить Type R от обычного Цивика. Убранство интерьера создает «правильный» настрой. Спортивные ковши с возможностью установки четырехточечных ремней, но без «подогрева», надежно фиксируют тело. Трехспициевый руль обтянут кожей и прошит красными нитками, педали с металлическими спортивными накладками, рычаг КПП венчает полированный металлический шарик. За рычагом коробки красуется табличка с серийным номером автомобиля, подчеркивая индивидуальность модели. Все отделано приятным на вид и на ощупь материалом. Все кнопки и приборы направлены на водителя. Если же пассажир хочет индивидуально настроить климат-контроль, к его услугам отдельные кнопки на подлокотнике. Складывается впечатление, что ты сидишь не в автомобиле, а звездолете из фильма Спилберга. Тахометр подсвечен таинственным синим цветом, словно за панелью скрывается источник излучения. Спидометр цифровой и вынесен отдельно от основной комбинации приборов.

Отрегулировал зеркала и сиденье, ключ на старт! Несколько раз безнадежно пытаюсь запустить мотор, а в ответ - тишина. Неужели хваленое японское качество подвело? Пока размышлял, замечаю слева яркую кнопку «start». Для того чтоб запустить стартер, вначале надо повернуть ключ в зажигании, а потом нажать на кнопку. Сомнительная практичность, которая напоминает о промышленных станках, требующих из соображения безопасности запуска в «две руки», дабы исключить попадание конечностей в движущиеся части.

Какой элемент в Honda Civic Type R главный? Правильный ответ – двигатель. Атмосферный двухлитровый силовой агрегат i-vtec, с максимальной мощностью 201 л. с. При снаряженной массе в 1267-1357 кг. получается около 6,5 кг. на одну лошадиную силу. При этом максимальная мощность и крутящий момент достигается на 7800 оборотах в минуту, именно на этой отметке стоит переключать передачи. Для эффективного разгона его мотор надо крутить «на всю катушку». Обороты двигатель набирает очень быстро, сопровождая разгон приятным спортбайковским звуком. При этом первые две передачи оказываются неожиданно короткими. Для подсказки здесь даже присутствуют светодиодные индикаторы, помогающие поймать «правильный» момент переключения, как в компьютерной игре Need for Speed. Для эффективного разгона переключать передачи приходится молниеносными рывками. КПП радует четкостью переключений, которые сопровождаются приятным металлическим клацаньем, однако каждый раз невольно задаешь вопрос: сколько же, при таких нагрузках, проживут синхронизаторы и сцепление?

Под тягой прохожу несколько поворотов под писк резины. Очень странно. Вроде бы скорость небольшая. Вскоре выяснилось, что колеса банально срываются в пробуксовку, о чем сигнализирует система стабилизации. Версия с межколесным дифференциалом на наш рынок к сожалению не поставляется.

Обзор назад перекрывает массивный спойлер, выручают боковые зеркала, однако парктроника «в базе» здесь нет. Парковаться приходится очень аккуратно, памятуя о низко расположенных бамперах и выпускной системе. Зато установлен круиз-контроль, довольно редкая опция при механической коробке передач.

Соседи по потоку снимают Type R на мобильные, словно это не хэтчбек за 38 000 $, а болид «Формулы 1» на дорогах общего пользования. Ко мне через два ряда прорывается владелец Honda Accord, открывает окно и интересуется, сколько лошадок они на этот раз в него засунули? А я, к стыду своему, даже не успел взглянуть в техпаспорт. Не знаю, отвечаю, только взял. В ответ уважительное покачивание головой. Вот еще молодежь с вопросами: "Это что, настоящий Type R?". "Настоящий". "Но их же еще нет в Москве!". "Этот первый", - гордо отвечаю я.

В крутых поворотах крены минимальны, подвеска жесткая, но при этом не вытрясает душу. Чувствуется, что ее настраивали на «городскую езду». Естественно, ее ход невелик, перед выбоинами и кочками лучше притормаживать, а еще лучше их объезжать. Управляемость нельзя назвать нервный или чересчур острой. При отклонении руля на скорости, автомобиль не шарахается через два ряда, руль наливается информативной тяжестью, что позволяет объективно судить об угле поворота передних колес. Однако низкопрофильная резина Bridgestone Potenza с 40 профилем остро реагирует на колейность, особенно при разгоне. Иногда складывается впечатление, что спустило колесо, так тянет в сторону.

В штатных режимах тормоза неплохи, педаль в меру чувствительна, но при экстренном торможении хотелось бы более эффективного замедления. Диаметр передних тормозных дисков 300 мм, тогда как у обычного Цивика 282 мм., а вот диаметр задних тормозов такой же – 260 мм.

Несмотря на отсутствие независимой задней подвески и «слабый» по сравнению с конкурентами мотор, новый Honda Civic Type R способен впрыснуть в кровь достаточно адреналина. Футуристический облик и дизайн интерьера привлекают не хуже «лишних» лошадей. Сбалансированное шасси которое позволяет безопасно «зажигать», а сбавив скорость, ехать с неплохим для спорткара комфортом. Потеряв по сравнению с предшественником часть спортивных качеств, новое поколение Type R стало более интересным и универсальным автомобилем. Для тех же, кого интересует чистокровный спорт, Honda предлагает облегченную версию без излишеств вроде кондиционера и шумоизоляция, однако на российский рынок подобные версии не поставляются.

По материалам // Авто@Mail.Ru